El aviso de presión de neumáticos en un BMW tiene un talento especial para aparecer justo cuando vas con prisa: sales del garaje, enlazas dos rotondas, y de repente… testigo amarillo. Lo primero que piensas es “pinchazo”. Lo segundo, “otro sensor”. Y lo tercero, si ya te ha pasado alguna vez, es una mezcla de resignación y rabia: porque a veces el coche va perfecto, las presiones están clavadas y el mensaje sigue ahí, como si el BMW estuviera enfadado contigo.

Con los años he visto de todo: sensores TPMS que mueren “a la vez” tras cambiar neumáticos, llantas aftermarket que no sellan bien, reprogramaciones de centralita sin recalibrar, y el clásico sensor universal que promete compatibilidad con media galaxia… hasta que llega el primer frío. También he visto el caso contrario: el sistema avisa y el conductor lo ignora porque “seguro que es el sensor”, y al final era una fuga lenta real que se iba comiendo el neumático por dentro.

En este artículo vamos a ir a lo práctico: cómo saber si el fallo es del sensor TPMS BMW o de otra cosa, cómo resetearlo sin dar palos de ciego, y sobre todo cómo elegir el sensor compatible según tu modelo, año y tipo de llanta para que el aviso no vuelva a perseguirte. La idea es que entiendas el sistema lo suficiente como para tomar decisiones con criterio: cuándo merece la pena diagnosticar, cuándo cambiar un sensor, y cuándo el problema está en el montaje o en una fuga que no se ve a simple vista.

Qué es el TPMS en BMW y por qué da la lata cuando menos toca

TPMS (Tire Pressure Monitoring System) es el sistema que vigila la presión de los neumáticos. En BMW conviven, según generación y mercado, dos enfoques:

• RPA/FTM (indirecto): no lleva sensores en la válvula. Estima pérdidas de presión con ABS/DSC (comparando velocidades de rueda). Es más simple, pero no te da presión por rueda.
• TPMS directo (RDC): lleva sensores en cada rueda que miden presión y temperatura y envían datos por radiofrecuencia a la centralita RDC. Es el que más nos interesa aquí.

En el sistema directo, cada sensor es un pequeño “miniordenador” con su válvula (o integrado en ella), una batería sellada y un transmisor. El coche recibe esos datos, los interpreta y decide si está todo dentro de parámetros. En algunos modelos verás la presión exacta por rueda; en otros, el sistema trabaja en segundo plano y solo avisa cuando detecta un problema o una desviación relevante.

¿Por qué parece que “falla” en el peor momento? Porque el sensor es un módulo con batería sellada. No se cambia la pila: se cambia el sensor. Y cuando la batería está al límite, el sistema puede funcionar un día y al siguiente no, especialmente con cambios de temperatura (invierno = más avisos “fantasma”). Además, si el coche ha estado parado días, al arrancar puede tardar un poco en recibir lecturas estables; si justo en ese momento hay una rueda con presión baja o un sensor débil, el aviso aparece rápido.

Hay otro factor que confunde: la presión de los neumáticos varía con la temperatura ambiente. Si inflas “a ojo” en una gasolinera con el neumático caliente y luego cae la temperatura por la noche, al día siguiente puedes estar por debajo de lo recomendado. El TPMS no “se inventa” el aviso: muchas veces está reflejando una situación real, aunque sea leve. Por eso, antes de culpar al sensor, conviene comprobar presiones en frío y con un manómetro fiable.

Además, hay un detalle poco comentado: en BMW el TPMS está muy integrado con la lógica de seguridad del coche. Si el sistema no está contento (sensor que no responde, ID no reconocido, señal débil), prefiere avisarte antes que quedarse callado. Es pesado, sí… pero tiene sentido. En carretera, una presión incorrecta afecta a frenada, estabilidad, desgaste y consumo. Y en un coche con ayudas electrónicas finas, una rueda con presión baja puede alterar la respuesta del DSC o la sensación de dirección.

Síntomas típicos de fallo del sensor TPMS BMW (y cómo no confundirte)

El fallo del sensor TPMS BMW no siempre se presenta igual. Te dejo los síntomas más comunes y cómo los diferencio en la práctica. La clave es observar cuándo aparece el aviso, si afecta a una rueda concreta y si el sistema llega a completar el aprendizaje tras un reset.

1) Aviso TPMS fijo tras unos minutos conduciendo

Arrancas, todo OK. Conduces 2–10 minutos y aparece el aviso. Esto suele indicar que el coche está esperando recibir datos de uno o varios sensores y, al no llegar, marca error. Si el aviso aparece siempre en un intervalo similar, suele ser un patrón de “timeout” del sistema: espera lecturas, no las recibe y se protege avisando.

2) No muestra presión/temperatura de una rueda (o aparece “—”)

En sistemas que muestran valores por rueda, si una rueda queda en blanco o sin lectura, casi siempre es sensor muerto, ID no aprendido o frecuencia incorrecta. Ojo con un matiz: a veces el sensor transmite, pero el coche no lo “asigna” a una rueda concreta hasta que conduces un rato. Si tras 10–15 minutos a velocidad estable sigue sin aparecer, ya no es “normal”.

3) El reset no termina nunca

Haces el reset desde iDrive, empiezas a rodar y se queda “calibrando” eternamente. Aquí hay dos sospechosos: sensor que no transmite o presiones fuera de rango (sí, algunos BMW se ponen tiquismiquis si una rueda está muy diferente a las demás). También puede ocurrir si has montado sensores nuevos y no están programados o no son del protocolo adecuado: el coche intenta aprender, pero no hay nada coherente que aprender.

4) Avisos intermitentes con frío

Clásico de batería de sensor en las últimas. En verano aguanta, en invierno se rinde. Si tu fallo del sensor TPMS BMW es estacional, huele a batería. En estos casos, el sensor puede “revivir” cuando el coche lleva un rato circulando y el conjunto se calienta ligeramente, lo que despista mucho: parece que el problema se arregla solo, pero vuelve.

5) Pierdes presión lenta y el TPMS “acierta”… pero no sabes por qué

Ojo: no siempre es el sensor. Muchas veces es la válvula, el asiento del sensor, una llanta con micro-poros o un golpe. El sistema hace su trabajo y tú crees que “el sensor falla” cuando en realidad te está salvando de circular bajo de presión. Si rellenas aire cada pocos días, no es “un aviso pesado”: es un síntoma de fuga.

6) Aviso tras cambiar ruedas de eje o rotarlas

En algunos BMW, tras una rotación (delante/detrás o cruzada) el sistema puede tardar en reasignar la posición de cada sensor. Si no haces reset, puedes ver lecturas que “no cuadran” o avisos por incoherencia. No es un fallo del sensor como tal, sino un aprendizaje pendiente.

7) Lecturas que saltan o son poco creíbles

Si ves que una rueda marca valores que suben y bajan de forma errática, primero descarta un manómetro defectuoso o una fuga real. Si la presión real está bien pero la lectura del coche es inestable, puede haber un sensor con transmisión débil o interferencias. Dato no disponible: no todos los modelos muestran la intensidad de señal, así que aquí manda el diagnóstico con herramienta.

Causas reales: batería agotada, llantas, codificación y “sensores universales”

Vamos a lo que de verdad veo en el día a día con el sensor TPMS BMW y por qué algunos cambios “inocentes” desencadenan el drama. La mayoría de problemas se explican por una combinación de: sensor (batería/protocolo), montaje (válvula/juntas) y aprendizaje (reset/codificación).

Batería del sensor agotada (la número 1)

La vida típica del sensor suele rondar 5 a 10 años (depende de uso, temperatura, calidad y frecuencia de transmisión). Cuando muere, no hay truco: toca sustituirlo. Mi consejo: si tu coche tiene 8–9 años y dos sensores empiezan a dar guerra, plantéate cambiar los cuatro y olvidarte. Cambiar uno hoy y otro dentro de tres meses es el camino más rápido a pagar dos veces mano de obra y equilibrados.

Un detalle práctico: si el coche duerme en la calle y hace frío, la batería sufre más. Y si haces mucha ciudad con trayectos cortos, el sistema puede estar “despertando” sensores con frecuencia, lo que también influye. No es una ciencia exacta, pero ayuda a entender por qué dos coches del mismo año pueden tener comportamientos distintos.

Cambio de neumáticos: el “sensor tocado”

En cada montaje hay riesgo de daño si no se trabaja con cuidado. He visto sensores partidos por la pala de la desmontadora o válvulas dañadas que luego generan fugas lentas. No es lo habitual en un taller fino, pero pasa. También ocurre que el sensor no se rompe, pero se pellizca una junta o se marca el asiento, y el problema aparece semanas después como una pérdida lenta.

Mejor práctica: cuando cambias neumáticos, pide que revisen el estado del sensor y, si procede, que sustituyan el kit de juntas. Es una intervención pequeña comparada con el coste de un neumático o con el tiempo que pierdes volviendo al taller por una fuga.

Llantas aftermarket y compatibilidad física

No todas las llantas aceptan igual el sensor: el ángulo del alojamiento, el tipo de válvula (snap-in vs clamp-in) y el espacio interior importan. En llantas muy cóncavas o con diseño agresivo, el sensor puede quedar mal orientado y la lectura ser irregular. Además, algunas llantas tienen un grosor o un acabado en la zona de la válvula que exige una junta específica para sellar bien.

Si el fallo aparece justo tras montar llantas nuevas, no asumas que “el coche es delicado”: revisa primero que el sensor asienta plano, que la válvula no queda forzada y que el neumático no roza el cuerpo del sensor por dentro. Dato no disponible: cada diseño de llanta puede variar, por eso aquí manda la inspección visual y el montaje correcto.

Frecuencia incorrecta (315 vs 433 MHz)

Este es el clásico error de compra online. Según mercado/año, el BMW puede trabajar a 315 MHz (común en EEUU) o 433 MHz (muy común en Europa). Si montas la frecuencia equivocada, el coche no “oye” el sensor. Parece una tontería, pero es un 30% de los casos cuando alguien viene con sensores “baratos” de internet.

Consejo: no te fíes solo de “válido para BMW”. Confirma frecuencia y referencia compatible con tu vehículo. Si no tienes el dato, se puede comprobar con herramienta TPMS leyendo un sensor que funcione o consultando la referencia del sensor original. Si ese dato no está disponible, lo prudente es no comprar a ciegas.

Sensores universales programables

Funcionan, pero tienen letra pequeña: deben programarse con el protocolo correcto y, en algunos casos, clonar IDs o generar nuevos y hacer aprendizaje. Si el taller no tiene la herramienta o no lo hace bien, el coche se queda sin datos y tú con el aviso. En manos expertas son una solución práctica (sobre todo para talleres con mucho volumen), pero para el usuario final pueden ser una lotería si no se controla el proceso.

Codificación, módulos y “cosas que nadie relaciona”

En algunos escenarios, tras trabajos eléctricos o codificaciones, el sistema puede requerir inicialización o puede registrar errores que permanecen hasta que se borran con diagnóstico. No significa que el sensor esté mal, sino que el módulo RDC está reportando un estado de fallo. Dato no disponible: el procedimiento exacto depende del modelo y del software, así que aquí lo sensato es leer errores con OBD antes de cambiar piezas.

Cómo resetear el TPMS BMW paso a paso (iDrive y sin iDrive)

El reset es clave, pero hay que hacerlo en el orden correcto. Si no, puedes “reiniciar” 20 veces y seguir igual, pensando que el sensor TPMS BMW está muerto cuando solo falta completar el aprendizaje. Piensa en el reset como en decirle al coche: “estas son mis presiones de referencia, aprende y vigila a partir de aquí”.

Antes de resetear: lo que siempre hago

• Inflo en frío a la presión recomendada (puerta conductor o tapa de combustible).
• Reviso que las cuatro ruedas estén cerca entre sí (si una está 0,4 bar por debajo, corrígela).
• Evito hacerlo en un parking con mucha interferencia si el coche es sensible (sí, algunos lo son).

Añado dos puntos que evitan errores tontos: primero, asegúrate de que no hay una rueda con un pinchazo evidente o un flanco dañado (el TPMS no sustituye una inspección visual). Segundo, si acabas de montar sensores nuevos, no hagas el reset sin haber confirmado que los sensores transmiten o que son del tipo correcto; si no, solo conseguirás un “calibrando” infinito.

Reset TPMS BMW con iDrive (general)

1. Contacto y coche listo (motor arrancado o modo “ready” en híbridos).
2. En iDrive: Vehículo / Estado del vehículo / Presión neumáticos / Reset (los nombres cambian según versión).
3. Confirma reset.
4. Conduce: idealmente 10–15 minutos, a más de 30 km/h, con trazado estable (autovía suave funciona genial).
5. Espera a que indique “calibrado” o muestre presiones por rueda.

Si durante el proceso paras y vuelves a arrancar, algunos sistemas reinician el aprendizaje o lo alargan. Si puedes, hazlo de una vez: un trayecto continuo y sin cambios bruscos ayuda a que el sistema reciba datos consistentes.

Reset sin iDrive (BC en cuadro, según modelos)

1. En el cuadro, entra al menú con el botón del intermitente/BC.
2. Busca el icono de neumáticos/TPMS.
3. Mantén pulsado hasta que aparezca “RESET”.
4. Conduce y deja que complete.

En estos cuadros, la información es más escueta, así que el “feedback” del sistema puede ser menos claro. Si tras un trayecto razonable no completa, no insistas sin comprobar sensores: es mejor diagnosticar que repetir el proceso.

Truco de veterano: si tras resetear el fallo vuelve siempre con la misma rapidez (por ejemplo, a los 2–3 minutos), casi seguro que hay un sensor que no responde o un problema de recepción (módulo/antena/rueda mal montada). Y si vuelve siempre tras un cambio concreto (por ejemplo, al montar las llantas de invierno), el problema suele estar en ese juego de ruedas: sensores, frecuencia o programación.

Advertencia útil: no uses el reset para “apagar el testigo” sin corregir la causa. Si hay una pérdida real de presión, el sistema volverá a avisar (y con razón). El reset es una herramienta de calibración, no un borrador de problemas.

Compatibilidad: qué sensor TPMS BMW necesitas según modelo, año y llanta

Aquí es donde se juega el partido. Elegir el sensor TPMS BMW correcto no es solo “vale para Serie 3”. Hay varios factores:

• Generación (E, F, G; y algunos LCI cambian detalles).
• Mercado (Europa vs EEUU).
• Frecuencia (315/433 MHz).
• Tipo de válvula (clamp-in con tuerca metálica, o snap-in en algunos casos).
• Protocolo y compatibilidad con el receptor RDC.

Cuando alguien me dice “me marca fallo del sensor TPMS BMW desde que monté llantas nuevas”, mi checklist es: ¿qué llantas? ¿qué sensores? ¿frecuencia? ¿programación? ¿se hizo reset? Si falla una pieza, el sistema se queja. Y si el coche venía con sistema indirecto (RPA/FTM) y se ha hecho una conversión o un retrofit, la compatibilidad puede complicarse: Dato no disponible, porque depende de la instalación y codificación realizadas.

Para no perderte, piensa en la compatibilidad en tres capas:

• Compatibilidad electrónica: el coche debe entender el protocolo del sensor y recibirlo en la frecuencia correcta.
• Compatibilidad física: el sensor debe encajar en la llanta y sellar bien con su junta y válvula.
• Compatibilidad operativa: el coche debe poder aprenderlo (reset/aprendizaje) y mantener lecturas estables.

Si quieres ir a tiro fijo, busca sensores específicos o equivalentes de calidad para tu coche. En la tienda puedes localizar opciones desde la búsqueda de sensor TPMS y filtrar por compatibilidad. Si al filtrar te faltan datos (año exacto, versión, mercado), lo mejor es confirmarlo con la referencia del sensor original o con el número de bastidor en un canal adecuado. Dato no disponible: aquí no puedo validar referencias concretas por modelo sin esa información.

¿Un juego de llantas de invierno? Dos juegos de sensores

Si llevas dos juegos de ruedas completos (verano/invierno), lo ideal es que cada juego tenga sus sensores. Es más caro al inicio, pero te ahorra desmontajes, daños y equilibrados extra. Y sí: cada cambio de ruedas suele requerir reset, pero es rápido si los sensores son correctos.

Además, hay una ventaja poco comentada: al no desmontar neumáticos de la llanta cada temporada, reduces el riesgo de pellizcar talones, marcar llantas o dañar sensores. En el largo plazo, suele salir a cuenta, sobre todo si haces muchos kilómetros o si tus llantas son delicadas.

Qué comprobar antes de comprar (lista corta y efectiva)

• Frecuencia: 315 o 433 MHz (según tu coche/mercado).
• Tipo de válvula: metálica con tuerca (clamp-in) o goma (snap-in), si aplica.
• Si es universal: que el taller pueda programarlo y que tenga experiencia con BMW.
• Estado del kit de juntas: idealmente nuevo en cada montaje.

Montaje sin errores: par de apriete, válvula, fugas lentas y equilibrado

Un sensor TPMS BMW bien elegido puede fallar si se monta mal. Y lo peor es que el error no siempre aparece al instante: a veces es una fuga lenta que te vuelve loco durante semanas. El montaje es “la parte aburrida” del TPMS, pero es donde se gana la fiabilidad.

Detalles que importan más de lo que parece

• Par de apriete de la tuerca (si es clamp-in): demasiado flojo = fuga; demasiado apretado = dañas la junta o la válvula.
• Junta y arandela: si están viejas o pellizcadas, fuga lenta asegurada. Yo soy partidario de kit de juntas nuevo al montar.
• Orientación del sensor: debe apoyar bien sobre la llanta y no quedar “en el aire”.
• Equilibrado: el sensor añade masa. Si se cambia, se reequilibra.

Sobre el par de apriete: no voy a darte un número porque depende del sensor y del fabricante (y no quiero inventar datos). Lo correcto es seguir la especificación del sensor/kit. Si el taller aprieta “a ojo” con una pistola o con exceso de fuerza, es fácil dañar la junta o incluso la rosca. Y si se queda corto, la fuga puede ser tan lenta que solo la notes cuando el TPMS te avisa días después.

Otro punto que da guerra: el obús (núcleo de la válvula). Si está viejo o se ha apretado mal, puede perder. Es una pieza barata, pero crítica. Y si inflas con boquillas en mal estado o golpeas la válvula al poner el tapón, también puedes provocar microfugas. Parece exagerado, pero cuando persigues una pérdida de 0,1–0,2 bar por semana, cualquier detalle cuenta.

Y ya que estamos en modo práctico: una presión correcta es media vida del neumático. Si estás renovando ruedas o haciendo mantenimiento, aprovecha para revisar el estado de neumáticos y, si tu BMW lo equipa, el kit de válvula TPMS (juntas, obús, arandela). Son piezas pequeñas que evitan grandes dolores de cabeza.

Cómo detectar una fuga lenta sin volverte loco

• Comprueba presiones en frío, siempre en el mismo sitio y con el mismo manómetro.
• Si una rueda baja más que las otras, marca la fecha y el valor: el patrón es más útil que una lectura aislada.
• Usa agua jabonosa en válvula y base del sensor; las burbujas no mienten.
• Si la fuga aparece tras un cambio de neumáticos, sospecha primero de junta/obús antes que del sensor electrónico.

Tabla comparativa: tipos de sensores TPMS para BMW y cuál conviene

Te dejo una comparativa clara (y honesta) de lo que suele encontrarse para un sensor TPMS BMW. No es una lista de marcas, sino de enfoques, para que elijas con criterio.

Si tuviera que resumirlo en una frase: en TPMS, lo barato sale caro cuando te obliga a desmontar ruedas dos veces. El coste real no es solo el sensor, sino el tiempo, el equilibrado y la incertidumbre. Por eso, si tu prioridad es fiabilidad, suele compensar ir a por un sensor específico o un equivalente de calidad contrastada.

Diagnóstico pro: cómo lo compruebo en taller (y qué miraría en tu coche)

Cuando entra un BMW con fallo del sensor TPMS BMW, yo intento evitar el “cambia sensores y ya”. Porque a veces el problema está en otro sitio. Este sería mi enfoque: primero descarto lo simple (presión y fugas), luego verifico transmisión de sensores, y por último miro el sistema del coche (módulo/errores).

1) Comprobación básica: presiones reales y fuga lenta

Primero, presión en frío con manómetro decente. Si una cae cada semana, hay fuga. Se busca con agua jabonosa en:

• Obús de la válvula
• Base de la válvula/sensor
• Talón del neumático (asiento en llanta)
• Golpes o fisuras en llanta

Si no aparece por válvula, reviso el talón. En llantas con bordillazos o con corrosión en el asiento, el neumático puede no sellar perfecto. En esos casos, limpiar y volver a montar con el procedimiento correcto suele resolverlo. Si hay fisura o deformación, ya hablamos de reparación o sustitución de llanta (según el daño y la seguridad).

2) Lectura con herramienta TPMS

Se “despierta” cada sensor y se comprueba si transmite, su batería estimada y frecuencia. Si tres responden y uno no, ya tienes el culpable. Si ninguno responde, entonces sospecho de frecuencia incorrecta (sensores nuevos mal elegidos) o de un problema de recepción del coche (más raro, pero posible).

También miro si el sensor transmite datos coherentes: presión y temperatura dentro de lo esperable. Un sensor que transmite “algo” pero con valores absurdos puede estar defectuoso o mal configurado (en universales). Dato no disponible: el tipo de lectura exacta depende de la herramienta y del sensor.

3) Diagnóstico con OBD (si aplica)

En algunos casos se leen errores en el módulo RDC: sensor no detectado, señal débil, etc. Esto confirma si es una rueda concreta o un fallo de recepción general. Además, permite ver si el coche está “viendo” IDs pero no los está aceptando, lo que apunta a un problema de aprendizaje o codificación.

4) Casos especiales que me he comido (para que no te pase)

• Rotación de ruedas sin reset: el coche tarda en “reubicar” qué rueda es cuál y puede avisar.
• Llantas con pintura/polvo en el asiento del sensor: microfuga por mala junta.
• Receptor RDC con problemas: raro, pero existe. Antes de cambiarlo, descarto sensores y antenas.
• Neumáticos runflat muy castigados: deformaciones que alteran lecturas o provocan pérdidas.

Y ya que hablamos de seguridad: si el testigo te sale y además notas vibración o tirones raros, revisa también el tren de rodaje. Un juego de válvulas TPMS bien montadas está genial, pero un neumático deformado o una llanta tocada te puede fastidiar el día.

Qué decisión tomo con el diagnóstico (sin gastar de más)

• Si hay fuga y los sensores transmiten: arreglo fuga (válvula/junta/talón) y luego reset.
• Si hay un sensor muerto: sustituyo ese sensor; si el coche tiene años, valoro cambiar los cuatro.
• Si hay sensores nuevos pero el coche no aprende: reviso frecuencia/protocolo/programación antes de desmontar otra vez.
• Si todo parece correcto pero el fallo persiste: entonces miro módulo RDC/antenas/cableado (menos frecuente).

Cierre: el TPMS bien hecho es paz mental

El sensor TPMS BMW no es un capricho del coche: es un sistema que, cuando funciona bien, te avisa de lo importante antes de que lo notes en el volante. La clave está en no mezclar conceptos: una cosa es una pérdida real de presión (válvula, llanta, pinchazo lento) y otra un sensor que ya no transmite, está mal programado o trabaja en la frecuencia equivocada.

Si el aviso aparece tras cambiar neumáticos o llantas, revisa montaje y compatibilidad antes de comprar a ciegas. Y si tu BMW ya tiene años y el fallo del sensor TPMS BMW empieza a ser intermitente, probablemente la batería está diciendo “hasta aquí”. En ese punto, lo más rentable suele ser una solución definitiva: sensores correctos, montaje con juntas nuevas y reset bien hecho.

Mi recomendación final: elige sensores de calidad, haz el reset como toca y no ignores avisos repetidos. Tu BMW se conduce mejor, gasta menos goma y tú te quitas una preocupación de encima. Y si alguna parte del proceso te genera dudas (frecuencia, tipo de válvula, programación), es mejor parar y confirmar datos que improvisar: el TPMS es simple cuando está bien planteado, pero muy pesado cuando se monta “casi compatible”.

Preguntas frecuentes

¿Cuánto dura un sensor TPMS BMW?

Lo habitual es entre 5 y 10 años. Depende del uso, clima y calidad del sensor. Si el fallo del sensor TPMS BMW aparece con frío y desaparece con calor, suele ser batería al límite. Si el coche tiene más de 8 años y nunca se han cambiado, es razonable pensar que están en la fase final de vida.

¿Se puede cambiar la pila del sensor TPMS?

En la práctica, no. La mayoría vienen sellados y no compensa abrirlos. Se sustituye el sensor completo y, si corresponde, el kit de juntas/válvula. Aunque existan reparaciones “artesanales”, no suelen ser recomendables por fiabilidad y estanqueidad.

He montado llantas nuevas y ahora falla el TPMS, ¿qué hago?

Primero confirma frecuencia (315/433) y protocolo; luego revisa que el sensor asienta bien y no hay fuga en la válvula. Haz un reset y conduce el tiempo suficiente para que aprenda. Si una rueda no da lectura, ese sensor no está transmitiendo o no es compatible. Si el fallo es intermitente, revisa también junta/obús: una microfuga puede disparar avisos aunque el sensor esté perfecto.

¿Puedo llevar dos juegos de ruedas (verano/invierno) con TPMS?

Sí, y es lo ideal. Cada juego debe llevar sus sensores. Cada cambio de ruedas suele requerir reset para que el coche los reconozca y actualice lecturas. Si usas sensores universales, asegúrate de que ambos juegos están programados correctamente; si no, el cambio estacional se convierte en una fuente constante de avisos.